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3年减少135万辆次大货车进京,氮氧化合物减排1720吨!“公转铁”的北京实践

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“公转铁”,不仅仅是运输结构的调整,还带来了巨大的环境效益,以及交通缓堵等社会效益。

3年减少135万辆次大货车进京,氮氧化合物减排1720吨!“公转铁”的北京实践
2018年6月12日,首趟“公转铁”进京建材列车抵达大红门货运中心。 本报记者 和冠欣摄

2018年,国务院《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》开始实施,京津冀及周边地区是运输结构调整的主战场之一。

2018年至2020年,北京交出了一份出色的答卷——通过实施重点货类公铁联运、铁路承载能力提升、公转铁运输试点、城市绿色配送、公路货运超载超限治理、多源大数据智慧应用六大工程和53项重点任务,推进运输结构调整,全市到发货物铁路运输比重由2017年的6.4%提高至2020年的9.7%,共实现560万吨货物“公转铁”,减少135万辆次大货车上路运行。氮氧化合物、PM2.5和CO2分别减排1720吨、110吨和14.3万吨。

“十四五”时期,“公转铁”仍将重点推进,“宜铁则铁、绿色优先”。

3年减少135万辆次大货车进京,氮氧化合物减排1720吨!“公转铁”的北京实践

大气污染联防联治催生“公转铁”

周扬胜,农工党北京市委常委、市政协人资环建委副主任,他在市生态环境局工作,早在2014年就开始关注运输结构调整。

“那时候去延庆,总是能看到许多从延庆过境的大货车,都是拉煤的。”周扬胜说,“大货车的尾气是重要的污染源。”

2015年市两会上,农工党北京市委提交了党派提案——《关于进一步完善京津冀地区大气污染联合防治体系的提案》,周扬胜的调研结果被写入提案。“当时我们调研获得的数据显示,2013年京津冀三地机动车排放的污染物总量共计482万吨,机动车成为最难而又必须治理的区域污染源。”周扬胜说,除了三地机动车排放标准执行不统一外,交通运输体系过度依赖公路运输也是重要原因。提案提出的京津冀地区大气污染联合防治对策之一就是建设完善铁路网络体系,有效降低公路运输污染。“公路的单位货物运输能耗是铁路的10倍多,尤其电气化铁路基本是零排放。”周扬胜说,从国家交通网络看,京津冀区域的铁路大都通过北京,具备“公转铁”的基础条件。

后来,这份提案入选2015年至2018年北京市政协十大最具影响力提案。

提出了“公转铁”的思路,具体实施如何破局?

2016年,周扬胜看到了一份延庆环保局的报告,主要内容就是过境的运煤大货车多,建议让大货车绕行。

周扬胜认为绕行的思路并不恰当,怎么绕行也都在京津冀范围内,还会增加能源消耗,带来更多的污染。

那段时间,周扬胜跑了好几趟延庆,走访相关部门,和货车司机聊天,了解运煤货车的去向。原来拉煤车都是往天津运煤,周扬胜立即奔向距离北京170多公里的天津港。

“好多货车往海边运煤,路边老百姓用竹竿子搞个耙子似的东西,把煤往下扒拉,当时货车超载,堆得高高的,真能扒下来煤。”周扬胜回忆说,天津港当时一半的煤是大货车运来的。能不能釜底抽薪?天津港不收大货车运输的煤?周扬胜又跑了呼和浩特,了解当地铁路运输情况,一个通过铁路运输煤炭、减少进京大货车的运输结构调整模式在周扬胜的脑海里初步形成。

“我觉得有把握,这事儿能办成!”周扬胜说。

5年时间,这事儿真的办成了。

如今,天津港已经在全国沿海港口率先实现了100%“汽运煤”停运,这使京西北延庆过境6轴及以上运煤大货车流量减少了50%以上,每天能减少3000辆至4000辆。

货运大数据找出“宜铁”货物

“公转铁”,首先得解决“在哪转”的问题。

丰富的铁路资源,为北京实施“公转铁”奠定了基础。

北京市有铁路货场28处、专用线129条,四大物流基地中的平谷和大兴均具备铁路运输条件。

市交通委等相关部门组织了大规模实地踏勘,综合考虑既有条件、供需距离、区位优势和发展空间等要素,确定在首都东、南方向物资密集区,规划构建“2+9”“外集内配”货运枢纽网络。

“2”,即平谷地方铁路马坊站和位于大兴的京南昌达铁路专用线两个一级铁路物流枢纽为外集点,“9”指铁路大红门、三家店、顺义、双桥、百子湾、牛栏山、庙城、黄村、沙河九个货场为集配点。铁路顺义商品车物流基地和铁路大红门、三家店两个生活必需品物流基地先期试点实施。

“公转铁”,并非要改变所有货物的运输方式,而是要“宜铁则铁、绿色优先”。

近年来,随着非首都功能疏解,煤炭、金属矿等传统铁路适运货类规模大幅减少。为了挖掘潜力,精准发力,北京综合运用二十余类货运大数据,从需求规模、来源、运距入手,对既有的300余种货物品类逐一分解剖析。

“要满足需求量大、市内布局相对集中、对时效性要求不那么高等条件。”市交通委相关负责人介绍,经过分析,“公转铁”的主攻对象被确定为矿建材料、商品车、钢铁、煤炭和生活必需品。顺着这些主攻对象,向上游锁定了北汽集团、北京长安、燕山石化、威克冶金、首钢冷轧等重点企业。

南四环,大红门货场“西货四”,铁轨从两座橙红色的龙门吊下穿过,铁轨上停着一列满是集装箱的列车。龙门吊西侧是装满了砂石料的集装箱,属于重货区;东侧则摞起两层已经卸了货的空集装箱,是空箱区。工作人员通过对货场的实际测量,重新设计吊机周边的货区货位,按照空重分开及方便作业的原则,规划了重箱区及空箱区270多个货位,极大提高了集装箱的存储能力。一节列车正好可以装下两个集装箱,集装箱是敞顶箱,方便砂石料的运输,配合喷淋系统,极大减少了粉尘污染。随着“公转铁”的推进以及货场的改造提效,大红门货场砂石料到达数量快速增加,2017年卸车只有5列,2018年已达到2384列,2020年提升至12220列。

商品小汽车也是“公转铁”的主攻对象之一。北京市有北京奔驰、北京现代、北京长安等汽车生产企业,今年1月至5月,顺义货场共发送2088列20868辆商品车,同比去年增幅分别为49.4%和49.8%。良乡货场共发送1815列16336辆,同比去年增幅分别为91.3%和90.9%。

“公转铁”对生活必需品的运输能力也在不断释放。

2019年1月,位于大红门货场的大红门绿色物流配送基地建成。这是中国铁路北京局集团有限公司和锦绣大地共同打造的农产品供应链基地枢纽和城市集配中心。基地充分发挥了铁路运输量大、成本低的优势,通过“公转铁”的方式保证首都农副产品稳定、平价供应,初步形成城市民生物资绿色物流配送体系。

今年1月至5月,大红门货场共到达生活必需品481车2.6万吨,主要品类为矿泉水、其他饮料以及粮油调料。

供需联动让企业愿意转

运输结构调整是一项体系性、复杂性、长期性的工作。如何让已经习惯了传统公路运输模式的企业接受铁路运输?北京市谋定需求端、城市端和管理端发力,让“公转铁”转得起来,转得顺利。

2019年北京市启动了砂石骨料“公转铁”项目。中国铁路北京局集团有限公司与北京市住建委、交通委,河北省发改委等相关部门协调争取有利政策,跟进地方和企业倡导的区域性砂石料发运基地建设,做好水泥、水泥熟料和砂石料等品类“一口价”项目的前置调研。

中国铁路北京局集团有限公司优化运行图,将丰沙大线(丰台-沙城-大同)下行牵引定数由4200吨提高到4500吨,将邯黄线(邯郸-黄骅港)牵引定数由5000吨提高至6000吨,优化京广线、津蓟线等部分区段机车乘务交路、乘务方式,为区域内公转铁运输提供能力保障。

在节点设施方面,建设了北塘西、保定、塘沽、顺义、杨村等15个商品汽车物流基地,围绕制约运输结构调整的关键点位对20余个重点货运场站进行基础设施升级改造。配备了3100个35吨敞顶箱,帮助客户解决实际困难,实现了散堆装货物在公路、铁路、水运“一箱到底”的全程封闭、高效转运。同时还投用了冷藏集装箱、粮食专用箱、液体罐式箱等特种箱,为发展多式联运提供专业化设备。

一家位于大兴区的搅拌站经营者说,目前北京市住建委有相关的政策,搅拌站使用铁路运输的砂石比例与年度考核、生产资质审核挂钩。“铁路也给与了运费的优惠,砂石料的运费下浮了40%左右,而且铁路运输砂石料进京,减少了‘议价’、交通等很多不确定的因素,原材料的供应非常稳定。”

多年从事砂石料运输的货车司机刘师傅也觉得“公转铁”更便利。他说,以前从承德运砂石料进京,赶上天气不好或是堵车,会非常影响行程,还有过进京检查站,有时候得在高速公路服务区或是六环外等候。有了“公转铁”,刘师傅的运输区间就是大红门货场到大兴,列车运来集装箱,直接往货车上一放就走,“距离短,操作灵活,方便得很。”刘师傅说。

在管理端,北京市努力打造公平有序的市场环境,大力推广建设非现场治超执法设施、利用遥感监测取缔非法源头及二次装载点、创新建立路警联动和京津冀治超一体化机制,综合检查站检测货车违法超限超载率控制在0.25%以内,有效提升执法效率和威慑力,为推进运输结构调整保驾护航。

“公转铁”推进绿色公路运输

数据显示,北京60%的污染为移动污染源导致,而传统柴油重卡运输的“贡献”在移动污染源中的占比不低于80%。

即便有“公转铁”,公路运输仍然必不可少。为让“公转铁最后1公里”也能实现绿色、安全、高效,北京对货运企业进行综合评价并给予资金奖励,出台新能源货车通行优先政策,三年来共促进更新新能源和高排放标准货车2.3万辆,实现氮氧化合物和PM减排600余吨。

“我们的纯电重卡载重量已经达到28吨,充一次电,100公里的路程一个来回没问题。”北京公铁绿链多式联运股份有限公司总经理张全说起公司的纯电重卡,很是骄傲,“3度电的行驶里程大概相当于一升油,折合车价等成本,已经与传统重卡运输成本持平了,换电模式也解决了充电等待的问题。”

张全说,在“公转铁”的推动下,适合城市配送的纯电重卡技术已经越来越成熟,借助纯电重卡,公铁绿链打造了国内首例大宗物资在市内通过“铁路干线+新能源重卡接驳”的全过程零排放绿色运输线。

这条线的北起点在密云威克矿山,南端是位于大兴的搅拌站,运送的物资是矿山尾矿再利用形成的砂石料。从威克矿山到巨各庄火车站用纯电重卡运输,从巨各庄站到黄村站用火车运输,从黄村站到大兴搅拌站又是纯电重卡运输。

视线转到承德,金隅冀东矿建产品“公转铁”进京绿色专列日前正式开通运行。首趟专列上有50车100个集装箱,满载3200吨砂石骨料,由承德东站出发,运行260公里抵达北京大红门货运站。

金隅冀东水泥“公转铁”项目部业务经理王众民介绍,“十四五”期间,该公司将借力“公转铁”业务和智慧物流园区资源,建设现代化网络货运平台,为多式联运物流组织提供规模化、集约化的管理服务,实现“铁路+新能源车”等多种绿色联运模式。

构建“公铁海”“公铁航”

京津冀还在构建更大范围的运输结构调整。

中国铁路北京局集团有限公司数据显示,其所辖铁路线路分布在北京、天津、河北“两市一省”及山西、山东、河南省部分地区,在这个大范围内,2020年完成货运量35534.4万吨,较2017年增长8687.5万吨,增幅达到32.4%。

这得益于铁路和地方的携手推进。京津冀各省市及相关部门出台了一系列支持“公转铁”政策措施。比如北京市八部门联合发布“建筑砂石绿色供应链建设指导意见”,明确自2019年启动以建筑砂石为主的混凝土原材料“公转铁”试点,并逐步提升铁路货运比例,打造绿色运输体系。天津市出台“加快实施重点工业企业‘公转铁’攻坚行动工作方案”,全力推进天津市内钢铁企业“公转铁”增量。河北省唐山市也先后出台唐山港疏港矿石“公转铁”相关政策。

“公转铁”只是开始。

王众民介绍,金隅冀东水泥正在建设绿色矿建供应链,依托以“公转铁”为核心的京平物流枢纽项目,利用自有铁路专用线,以“绿色化、数智化、集成化”为核心特征,布局建设集“生产、储运、保障、服务、创新”五位一体的新型建筑材料产业链基地。远距离运输上采用铁路,在城市内部引入和应用新能源运输货车,构建“公铁海”多式联运的现代物流系统,打通绿色矿建产品储运链路,打造全程零污染的矿建商贸流通新模式。

在北京构建的“2+9”“外集内配”货运枢纽网络中,东部以平谷马坊物流基地为核心承载枢纽,将利用既有地方铁路,集结商品车、矿建、钢材、生活必需品等大宗物资,依托“内陆港”口岸功能,实现与天津港、唐山港联动,推动京津冀区域协同发展;南部以大兴京南物流基地为核心承载枢纽,将与大兴国际机场物流功能互动,打造“公铁航”联运的物资中转集配新模式,构筑南城地区经济发展新引擎。

今年京津冀政协主席联席会议将围绕“加强京津冀协同,合力推动京津冀生态环境支撑区和首都水源涵养功能区建设”开展协商建言,以“公转铁”为代表的运输结构调整是其中重要的协商内容。

未来,在京津冀的广阔天地里,将形成航空、铁路、公路、海运等多种运输方式组成的综合网络,绿色、高效、安全地集散物资,保障人们的幸福生活。

专家点评

继续在京津冀统筹发力

农工党北京市委常委、市政协人资环建委副主任周扬胜说,北京市“公转铁”的主要目标应该集中在进京建筑原材料、进京钢材、出京整车以及米面粮油等保质期长、需求量大的生活必需品。“公转铁”应该在京津冀范围统筹发力,比如在北京周边布局基于铁路的生活物资物流基地,市内则通过绿色货车分散运输,实现便捷高效的城市物流体系。“公转铁”与市内运输的“油转电”统筹考虑,助力互联互通的多方式联运物流网络模式茁壮成长。

“公转铁”是一项新生事物,与传统物流方式相比竞争力还有所欠缺,但这是降碳减排的环保方式,应该出台相关政策,予以一定的政策扶持和资金补贴,为“公转铁”生长提供良好土壤。

(原标题:“公转铁”的北京实践)

来源:北京日报 记者 孙颖

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